Chers équipe et lecteurs de CheckSix,
Chère équipe d'Aéro-Dynamique,
Chers amis pilotes et autres,

Voilà enfin le compte rendu de mon vol fantastique en L-39, effectué en juillet 2005 avec Aéro-Dynamique (si après AD) grâce au concours CheckSix (C6, voir note) de juin 2004, dans le cadre du lancement de l'association d'AD. Loin de moi l'idée de vous pondre un roman, mais vous devez tous vous demandez pourquoi un tel délai entre le concours et le vol, quelles sont mes impressions, si je méritais un tel vol, bref qui est donc ce veinard qui a eu ce monstre bol de cocu ? À vous d'en juger !
Permettez-moi d'utiliser certaines abréviations de langage, on dira que j'écris en mode forum :). Idem pour la concordance des temps... J'ai écrit ça au passé, histoire de renouer avec les subjonctifs imparfaits ;)
Si seul le vol vous intéresse, sautez directement au point 5 !

Sommaire
Point 1 - Plantage du décor
Point 2 - Le concours CheckSix
Point 3 - L'attente
Point 4 - Le jour-même
Point 5 - Le Vol
Point 6 - Epilogue

1) Plantage du décor

Il convient de présenter brièvement mon passé aéronautique, pour couper court à ceux qui pensent que j'ai gagné ce concours par hasard dans une pochette surprise :).
Aussi loin que je me souvienne, j'ai tjrs été fasciné par tout ce qui vole. Il n'est donc pas surprenant qu'autour de 8-10 ans, lors de mes premiers vols sous Flight Simulator 2 et 3 chez un pote, j'avais déjà décidé qu'un jour je passerais mon brevet de pilote. Il me fallait cependant certainement attendre un peu, alors l'Amiga 500 qui ne tarda pas à remplacer la Sega Master System (avec déjà un jeu de F-16, en anglais !) fut bienvenu. J'y ai connu des simulateurs mémorables (Falcon 1.0, Birds of Prey, F-29 Retaliator, Gunship 2000, B-17, Red Baron, etc. pour n'en citer que quelques uns) et des moments fort agréables. Puis vint mon premier PC (Pentium 90) en 1994, avec retour à Flight Simulator (4, 5, 6, 2000 etc.) mais aussi F-14 Fleet Defender, US Navy Fighters et sa lignée (ATF, Marine Fighters), F-117, EF2000, TFX, Apache Longbow, Comanche, bref vous voyez le topo.

Malheureusement le port de lunettes dès 10 ans me faisait perdre à jamais l'espoir de devenir pilote de chasse, mais pas pilote privé bien entendu. J'ai pu faire plusieurs vols en Piper, Bravo, Cap-10, parapente biplace, planeur etc. qui m'en convainquirent. J'ai aussi fait quelques années d'aéromodélisme avec un trainer que je n'ai jamais crashé fatalement. Malheureusement voler grandeur est une activité qui demande passablement de temps et d'argent. Deux solutions : travailler dans le milieu de l'aviation et se payer des heures au fur et à mesure, ou avoir une profession qui plaît et me fasse gagner assez d'argent tout en me donnant assez de temps libre pour voler. Ce sera la deuxième solution : ingénieur. Et c'est parti pour 5 ans d'Ecole d'Ingénieur à Genève (en microtechnique), suivies par 3 ans à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avec un diplôme aux Etats-Unis (l'EPFL correspondrait à Centrale ou Mines en France, ce n'est pas une structure militaire comme Polytechnique). Comme si cela ne suffisait pas, je viens d'entamer un doctorat en microtechnique, tjrs à l'EPFL. Voilà pour le côté professionnel.

Il me manquait cependant une chose dans la simulation (outre un vrai cockpit avec siège éjectable, et trois écrans géants bien entendu) : la possibilité de me battre contre des humains.
Ce voeu fut exaucé avec l'avènement d'internet et de mon premier laptop, un PIII 500 MHz avec écran 15". C'était plutôt rare en 2000. N'ayant pas connu Falcon 3.0, il me fallait à tout prix compenser cette lacune avec Falcon 4. Aussitôt dit aussitôt fait ! Ayant fait mes débuts en ligne avec les sous-marins de 688(i) Hunter/Killer dans des flottes virtuelles américaines, les Seawolves et les Marauders, je me suis naturellement tourné vers leur escadron virtuel (je n'ai connu C6 qu'après coup...) tout en faisant des dogfights avec la simulation francophone (Couby, Bart, Phil, Rouge, Mig, Aigles, Shogun s'en souviennent encore :-)). Au fil des patches et des missions j'ai gravi les échelons de mon escadron, au point de finir au rang de "Brigade General" avec un ace factor de 8.26. Enfin je pouvais me battre contre une intelligence autre qu'artificielle ! Sans vouloir être réducteur, j'ai remarqué qu'au-delà de 40 ans les gens étaient largués dans une simulation hardcore comme Falcon4 sauf 1) s'ils avaient une carrière militaire active ou 2) s'ils étaient ingénieurs ou d'un autre métier suffisamment intellectuel. Je ne compte plus le nombre de "vieux" qui n'étaient pas capables de comprendre comment ils avaient pu se faire descendre alors que leur RWR n'affichait rien. Suffit de venir par derrière à ras les pâquerettes radar coupé, d'"uncager" un Sidewinder et le tour est joué. M'enfin.
Mon combat le plus intense jusqu'à présent est aussi ma plus belle défaite. J'ai eu l'honneur de me battre contre NavlAV8r (John S), ancien pilote de F-16N dans l'Agressor Squadron de la Navy. Il venait de ramasser mon pote Technoghost 10 à 1 en dogfight, c'est dire si je flippais ! Je me suis fait battre 5 à 10, mais avec les félicitations du jury :). Je ne vous raconte pas l'adrénaline et la transpiration sur le moment, ma mère se souvient encore des cris que je poussais. Evidemment c'était avec tout l'attirail HOTAS (CH FlightStick Pro, Pro Throttle et Pro Pedals), mais pas encore de TrackIR.

Mon laptop vieillissant (8 MB de VRAM, je tournais à 10-30 fps alors que tout le monde était à 100 fps) et mon passage à l'EPFL m'obligèrent à une pause forcée. F4 en était entre le RP5 et eFalcon. Qq part c'était une bonne chose, car je vois mal comment on peut mener de front des études de haut niveau et une carrière de pilote virtuel :). Toucher du stick me manquait terriblement, mais je continuais à suivre l'évolution sur C6, SimHQ et les autres. Jusqu'à ce fameux jour de juin 2004...

Au niveau familial il y a aussi des antécédents, et non des moindres : mon arrière-grand père Albert Wolff, outre qu'il fut un illustre chef d'orchestre de son époque (il fut le premier à diriger le Boléro de Ravel notamment), commença la guerre 14-18 comme brancardier près d'un champ d'aviation. Il n'en fallait pas plus pour qu'il choppe le virus, et se retrouva rapidement instructeur de vol. Il aurait alors formé 300 pilotes entre 1915 et 1917, mais sans voler en combat. À son 4ème enfant il eu droit de se retirer du front. Il reprit du service en 1918-1919, mais au Maroc. Par contre son deuxième fils, Jacques Wolff, était copilote dans les forces libres françaises sur B-26 Marauder. Après une formation en Afrique du Nord il bombarda l'Italie et la France (la rade de Toulon et Sanary-sur-Mer notamment) depuis la Sicile et/ou la Sardaigne. Une place à Hyères porte d'ailleurs son nom. On se rappellera bien sûr qu'un B-26 des Forces Françaises Libres est exposé au Bourget.
Malheureusement je n'ai connu ni l'un ni l'autre des ces aïeux, mais j'ai retrouvé dans les récits des traits de caractère commun. En particulier la propension à se coucher tard, fort utile pour la simulation de vol en ligne :)

2) Le concours CheckSix

D'une manière générale je ne participe aux concours que 1) s'ils sont difficiles et qu'il faut réfléchir et 2) s'il y a peu de chances de gagner en répondant au bol. Le corolaire du premier point augmente en général mes chances de gagner :).
Le concours de juin 2006 de CheckSix remplissait évidemment ces conditions. Mais vu le lot à gagner j'aurais participé de toute façon c'est évident :). Le moins qu'on puisse dire c'est qu'il m'a pris du temps ! Plusieurs heures de recherche sur Internet, dans de vieux bouquins parlant du L-39, sur le site de questions pour l'examen PPL(A) (Chez GliGli), sur le site d'Aéro-Dynamique. A 90% j'ai même failli abandonner comme mon pote Tomcat (admin de Foxalpha), qui évidemment s'en mord les doigts (mais qui s'est bien rattrapé depuis...). Mais j'ai repris courage et ai envoyé les réponses quelques minutes avant l'échéance de minuit ! À en croire Ghostrider on n'était pas beaucoup à répondre juste, et ma bonne étoile fit le reste lors du tirage au sort.

Le plus drôle est que je n'ai appris la bonne nouvelle que 3 jours après l'annonce officielle, par l'intermédiaire de Merlin sous ICQ. Il me félicite d'entrée et me traite de gros veinard. Je veux bien, mais de quoi au juste ? Va voir le site de C6 qu'il me fait... Et là... oh p****n ! Les murs de la maison résonnent encore de mes cris de joie. Je crois que j'ai dû appeler et emailer 10 à 20 personnes d'un coup pour annoncer la bonne nouvelle ! Comme un bonheur n'arrive jamais seul, le même jour j'ai appris en plus que je participais au Bol d'Or deux jours après (la plus grande course de voile sur plan d'eau fermé d'Europe, traversée du Lac Léman aller-retour avec 500+ bateaux au départ), ce qui n'est pas donné à tout le monde. Je n'ai pas joué au loto mais j'aurais peut-être dû...

3) L'attente

Peu de temps après j'avais été contacté par le webmaster d'AD de l'époque. En juin-juillet 2004 l'avion n'était pas encore là suite à des tracasseries administratives (imaginez les pauvres gars de l'administration, ils pensaient que le L-39 était un article de loi :)), alors que j'étais disponible et en vacances pour quelques mois. Il était convenu qu'AD me rappelât dès que l'avion serait prêt, car ils ne voulaient pas vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué. Puis l'avion est arrivé début septembre pendant le meeting de Payerne Air04, mais le webmaster parti entretemps ne me rappela pas. Ce n'était pas bien grave car j'étais au même moment très occupé par mon entrée dans la vie professionnelle : deux nouveaux jobs en parallèle, un nouvel appartement, le service militaire de plusieurs semaines, des voyages en France, Hollande et au Japon, etc. bref il m'eût été presque impossible de caser un week-end de trois jours pour descendre à Avignon-Caumont !

Ne croyez surtout pas que j'avais peur et que je m'étais défilé, je m'étais même réhabitué aux Gs en Cap-10 ce même été ! C'est là qu'il y avait un hic cependant... J'avais déjà fait un tour en Cap-10 pour mes 15 ans, programme de base complet. Ca avait été nickel jusqu'à la vrille, mais après 23 minutes et 1 à 2 litres de sué, il fallait que je redescende tout de suite. Cependant je reçus mon diplôme de non-gerbeur a posteriori :). Idem pour le Cap-10 à 24 ans, mais cette fois j'ai dû sortir de l'avion alors qu'on était encore en train de rouler vers le hangar. Mini vomi bileux, mais je mets un point d'honneur à n'avoir encore jamais vomi dans un avion :). Mis à part ça pour les G aucun problème, j'étais monté jusqu'à 3.5-4.0 G.

Et c'est ainsi qu'en mai 2005 je recontactais AD, qui me plaça sur un vol le samedi 23 juillet. Ca y était, cette fois je la tenais ma date ! Préparation mentale, relecture des bouquins sur le L-39, relecture du manuel du F-16 sur les manoeuvres de respiration sous fort facteur de charge, etc. je pensais être fin prêt. Mais le doute me tiraillait, car trois jours avant ce fameux vol en L-39 j'étais allé faire un petit tour dans le Jura avec deux potes pilotes et deux avions (DA20 Katana, DA40 Diamond Star). Après 30 mins de vol on posa pour prendre des vélos et aller au restaurant. J'ai bien failli ne pas y arriver, car pour la première fois de ma vie j'ai vomi tout en pédalant sur un vélo. C'était sans doute la partie du voyage la plus dangereuse ! Après un bon repas en vitesse (quoique avec un léger arrière goût qd même...) nous repartîmes pour le vol retour. Et là, aucun problème, nickel ! J'en ai conclu qu'il me fallait faire d'abord un vol pour vomir, et un autre pour apprécier :).

Je dois quand même préciser que je me posais pas mal de questions à ce moment. Allais-je vraiment apprécier ce merveilleux cadeau ou allais-je de nouveau devoir passer au vomitoire ? De toute façon je savais que le vol valait la peine d'être vécu, même s'il fallait vomir toutes mes tripes. Je savais aussi que fondamentalement je ne suis pas malade en transport (je peux lire une carte en voiture sur une route de montagne, et j'ai navigué en voile), mais que j'avais été malade pour raisons psychologiques. La peur de l'avion ? Du tout. Simplement, la peur d'être malade me rendait malade ! C'était tout simplement plus fort que moi. Après coup j'ai lu que mes symptômes étaient un cas typique d'hyperventilation : picotements dans les membres, tête vide, fatigue soudaine avec abattement, chauds/froids, nausées, etc. L'hyperventilation n'est pas une saturation en O2, mais un déficit de CO2. Ca modifie le pH sanguin (il diminue) et entraîne tout ce que je viens de citer. Mais c'est combattu très facilement : en se détendant, et en contrôlant sa respiration (mouvements amples et rythme pas trop rapide). Avis à ceux qui en souffrent mais ne s'en rendent pas compte !

4) Le jour-même

Pour les impatients... toutes les images sont ici et certaines sont commentées.

Le grand jour approche ! Départ le vendredi 22 avec mon père de Genève. Arrêts obligés dans le sud de la Drome et au nord du Vaucluse à Nyons et Mirabelle-aux-Baronnies pour un pèlerinage culinaire et faire le plein d'huile d'olive dans un pressoir artisanal. 30 litres en tout ! Mais il vaut mieux que je ne vous dise pas où sinon il n'y en aura plus pour mon prochain vol :)))

Après une bonne mais courte nuit dans l'excellent hôtel Paradou bordant l'aéroport d'Avignont-Caumont, un petit déjeuner où je ne sais pas trop quoi manger vu que ça risque d'être du gaspillage :), départ à pied pour l'aéroport. Evidemment j'étais là avant tout le monde, mais comme je n'avais pas reçu d'instructions (j'ai compris plus tard pourquoi...) on se mit à faire le tour des hangars en cherchant l'association : personne ! M'aurait-on posé un lapin ? Là on tomba sur un monsieur qui cherchait aussi AD... il s'agissait d'un nouveau pilote de L-39 formé en Russie et qui vennait faire un vol d'essai ! Retour à l'aéroport où tout le monde était arrivé entretemps. Et ça en faisait du monde ! Au moins 20 personnes, dont la moitié pour voler ! Moi qui m'attendais à quatre personnes tout au plus pour la journée... Où c'est qu'on allait les mettre dans l'avion tous ces gens :) ? Ca ne rigolait pas avec la sécurité, plan Vigipirate oblige on passa aux détecteurs magnétiques + X pour accéder au tarmac (faut dire qu'un Falcon 50 ministériel attendait sagement que le ministre de la Culture voulût bien revenir du Festival d'Avignon...).

Arrivés au hangar on commença par sortir l'avion pour que les mécanos pussent le préparer.

Le L-39 était dans un magnifique état, tout propre, malgré un petit effet "boîte de conserve cabossée" à côté des jets modernes en matériaux composites vus au Bourget un mois plus tôt. Et là je suis encore sur le cul, les ingénieurs tchécoslovaques ont fait du bon boulot : il ne suffit que de 2 ou 3 personnes pour préparer l'avion, en quelques dizaines de minutes tout au plus ! Après le premier vol ça va encore plus vite évidemment. Un plein (~800 litres, de tête) permet de faire en tout cas 2 vols de 20 minutes, voire 3 si on entame la réserve.

L'équipe d'AD est jeune, chaleureuse et compétente. Les "mécanos" font autant d'assistance mécanique que de préparation psychologique. Tous ne sont pas mécaniciens de formation cependant : avocat, étudiant-élève pilote, etc. L'ambiance était détendue (suffit de voir leur mine radieuse), sauf en ce qui concernait la sécurité bien entendu. J'admire au passage l'abnégation que cela représente d'être présent presque tous les week-ends au terrain pour envoyer des gens en l'air alors qu'on reste au sol soi-même ! Chapeau bas messieurs. (Il manque encore Pierrot sur les photos.)

Puis vint le contrôle des passagers. Tous furent appelés, sauf moi ! Oups, la secrétaire avait oublié de transmettre mon cas à Jean-Philippe (dit JeanFi, le chef pilote et fondateur d'AD).

Heureusement j'avais réservé l'hôtel pour le dimanche aussi, histoire de pouvoir récupérer si besoin :). Il me dit alors que je ne volerais pas le samedi, vu le monde présent sur place. Comble de la malchance, cette déconvenue eut pour effet de me détendre complètement ! Vous savez, un sentiment mélangé de soulagement et de contrariété, mi-figue mi-raisin quoi. Après coup je pense qu'il n'aurait rien pu m'arriver de mieux, et vous allez voir pourquoi. Mais sur le moment je craignais quand même d'être venu pour rien, car certains venaient là pour la troisi ème fois déjà, et depuis Paris ! Ils avaient joué de malchance, sécurité oblige. Quand la météo est mauvaise on doit parfois renoncer au dernier moment. Une panne mécanique, par exemple une plaquette de frein qui arrive au bout, ben ça stoppe les vols pour un moment. On ne badine pas avec la sécurité, le but d'AD est de faire plaisir aux gens, pas de les envoyer coûte que coûte aux dépens de leur vie ! Ca serait suspect justement si l'avion avait un taux de disponibilité de 100%...

S'ensuivit le briefing : vidéos et cours sur ce qu'il fallait faire et surtout ce qu'il ne fallait pas faire (comme par exemple toucher aux manettes rouges TPPC. Comment ? Ah, Touche Pas Petit Con !, voir photo ci-dessous), visionnement des bandes des précédents qui s'étaient évanouis avec un G-LOC (déjà à 4G même pour des voltigeurs !), apprentissage de la complexe séquence d'éjection (5 méthodes en série en fonction des pannes : 1 normale, 2 sélecteur de siège mal réglé, 3 largage verrière, 4 éjection au travers de la verrière, 5 détachement du siège et saut en parachute), etc. Les G-LOC sont impressionnants à voir en vidéo, car bien que cela ne dure que quelques secondes, les bras partent dans tous les sens (surtout vers le haut) et le bonhomme (ou la miss) est amnésique à court terme : il ne sait plus qu'il est dans un avion, éventuellement sait-il encore comment il s'appelle :). C'est le plus souvent suivi de forts maux de tête, c'est assez désagréable. JeanFi parlait en connaissance de cause, il avait une fois poussé ses propres limites un peu loin avec un pote...

Sans vouloir me vanter, après ce cours condensé j'étais le seul à pouvoir répondre correctement à toutes les questions de JeanFi au sujet des manettes d'éjection. Pour les autres ? Ben on recommençait jusqu'à ce qu'ils sussent, au cas où... OK c'était un peu de la triche car je ne pensais pas voler ce jour-là... Mais je ne saurai jamais si ma bonne performance était principalement due à ça, ou si c'est ma double formation d'ingénieur et les heures passées sous Falcon4 qui payaient :).

Les vols purent enfin commencer. Pas de combi anti-G pour les pax, car c'est embêtant à enfiler avec toutes ces lanières et ça peut être douloureux quand on n'a pas l'habitude. Evidemment équipement obligatoire pour les pilotes, ça serait con qu'ils tiennent moins bien que les mecs en place arrière non :) ?

Les premiers passagers revinrent de leur vol... et bien qu'ils fussent tous contents, ils n'étaient pas tous beaux à voir :). Je dirais que la moitié vomit en l'air ou au sol juste après. Tjrs discrètement ou avec humilité, on n'assista pas à des dévidages de tripes :) Pas de G-LOC pour ce matin... Cependant ce n'était pas trop rassurant pour les suivants ! Il y a quand même un aspect masochiste à vouloir s'infliger un truc pareil... À relever qu'à aucun moment je n'ai pensé à du sadisme de la part des pilotes. Au contraire, ils se disent "Pourvu qu'il n'en mette pas partout !". Après c'est très sympa à nettoyer pour les mécanos...
En passant, les pilotes inspirent tous une confiance absolue. La plupart sont pilotes et/ou instructeurs Mirage 2000D ou N, actifs ou retraités. Le L-39 leur fait office de roadster pour se faire plaisir le week-end :).

Premier incident de la journée : plus de fuel à midi ! Un des pompiers préposé au fuel glissa sur une grille et se taillada la jambe tout seul. Arrivée de l'ambulance, départ aux urgences. Le plan Vigipirate imposait des pompiers pour toute opération de ravitaillement, mais on avait une pénurie de pompiers ! Pas de pompier -> pas de fuel, pas de fuel donc pas de vol, pas de bras -> pas de chocolat. Ouuups pardon je m'égare :). Donc pour le moment on volerait jusqu'à la fin du fuel, et les autres purent aller manger au resto de l'aéroport "Les Ailes Blanches". Désolé pas de photo de la bouffe cette fois, même si c'était bon :). Alors moi comme un grand, ne pensant pas voler, je pris la totale : entrée, plat, même dessert (à la crème !), limite déraisonnable si jamais je devais qd même voler ce samedi...

Retour au hangar, bonne nouvelle on va pouvoir être ravitaillés, ils avaient trouvé un pompier de rechange ! Les vols s'enchaînèrent, il faisait très chaud et gare à la déshydratation ! Je bus continuellement et par petites gorgées.
Vers 15h JeanFi m'annonça "Finalement tu vas peut-être voler aujourd'hui, mais en fin de journée. On attend un autre pilote, Alain, qui ne vient pas avant 17h". Arghhh !!! Enfin, je veux dire, yahooo :). Et moi qui avait bâfré comme un porc ... au moins j'étais détendu jusqu'à 15h, et comme je suis un gars du soir, plus on avançait dans la journée et mieux j'allais :).

Les vols se succèdèrent et à chaque fois que le réacteur était coupé on eut droit à une douce mélodie aiguë, comme une chute de dominos en decrescendo. C'étaient les ailettes et aubes qui bougeaient axialement dans leur logement, et en-dessous d'une certaine vitesse de rotation la force centrifuge n'était plus assez forte pour les maintenir au fond plaquées contre le corps cylindrique. Ce n'est pas idiot comme système, ça permet d'assurer l'étanchéité sur une grande plage de vitesse tout en compensant la dilatation avec les montées en température. Mais je m'égare, on n'est pas dans un cours d'aéronautique, et je spécule !
Deux heures plus tard, dernier ravitaillement de l'avion et arrivée d'Alain, dit GLO, pour ce qui va être le 10ème vol. C'est le mec en bleu, troisième depuis la gauche :

Bon ben c'est l'heure d'enfiler la tenue ! Quand faut y aller, faut y aller...

Allez les mecs on y va, c'est pas tout mais j'ai un avion à prendre moi ;) !

Là évidemment je me rappellai tous les commentaires de la journée... du genre "Ca n'a rien à voir avec le Cap-10, l'autre c'est du carrousel en comparaison." "On en ressort différemment après..." je voulais bien les croire mais hé oh, ayant qd même goûté plusieurs fois aux G, je savais à quoi m'attendre (et ça aide !). Enfin je disais ça, mais j'en savais rien :). Allez, installation dans l'avion (j'aime bien les pilotes qui discutent à gauche sur la photo, pour eux c'est vraiment la routine !). Les photos suivantes sont à créditer à mon père et à Amax (à droite le bras tendu) pour des raisons évidentes :

Chers amis de CheckSix, Knightmare part en mission, et tâchera de ne pas vous décevoir ! <salut>

5) Le Vol

Evidemment une vidéo vaut mieux que mille paroles. Alors si vous avez du courage, elle fait 163 MB et dure 27 minutes ! Pour ceux qui n'arriveraient pas à la lire, il faut télécharger ce codec (648 KB) (plus d'infos ici).
Désolé je n'ai pas eu le courage de tronquer les longueurs. Au début et à la fin il n'y a pas de son, tout simplement parce qu'on met le réacteur en marche et qu'après, le casque est débranché.
Quelques indices pour la timeline cependant :
- 1'57" début du son
- 2'25" coucou à CheckSix. Malheureusement mon coucou après le vol eut lieu après débranchement du micro :(
- 6'10" début du roulage
- 9'15" décollage
- 13'20" et 16'10" virages méchants sous fort facteur de charge (5.1G ! Mon visage est complètement déformé, j'ai l'air d'avoir 100 ans !)
- 21'50" atterrissage
- 24'38" fin du son

Bon j'y vais qd même avec mes impressions :) (et je repasse au présent pour le récit...)
L'intérieur du L-39 est assez spacieux, et il y a une vitre en plexi séparant l'équipage. Si ma mémoire est bonne dans le MiG-29 c'est pareil voire encore plus large, ça fait presque office d'autobus dans le milieu. En tout cas la visibilité est excellente de tous côtés, même en place arrière, à part derrière mais je n'essaie pas trop de me retourner. Solidement sanglé sur mon siège (l'expérience du Cap-10 me fait serrer assez fort, car une fois en l'air j'ai tendance à flotter), le siège éjectable est armé. Je suis qd même assis sur une méchante bombe, et pour rappel le siège VS-1-BRI n'est pas un 0-0 mais un h=0, v=150 km/h - autant dire la mort assurée si je fais joujou avec la grosse manette rouge au roulage... Evidemment j'ai les mains qui doivent rester sur la poitrine pendant tout le vol dans les sangles prévues à cet effet, mais rassurez-vous je n'ai pas l'intention de les mettre ailleurs (même si l'envie pour le Falcon4nien que je suis me démange terriblement !).

Mon casque est assez large et je n'entends pas très bien Alain, aussi quand il pose une question à la tour plutôt vague, qui pourrait aussi m'être adressée (du genre "est-ce que vous m'entendez ?"), je fais une boulette en répondant un truc comme "Copy 5/5 !". Evidemment il ne manque pas de me rappeler que je dois faire la différence entre quand il parle à la tour et quand il me parle. Facile à dire, surtout qu'à Avignon la phraséologie est en français uniquement ! Avec le volume assez bas et le stress assez haut, c'est pas facile ! Sur ce je ne dis plus grand chose, de peur de refaire une bêtise :). On roule tranquillement jusqu'en bout de piste, manquant de se faire un oiseau au passage. Alignement, et sans plus attendre on balance la purée. Vraiment doux comme accélération ! Bon il n'y a pas de réchauffe, ça pousse gentiment mais sûrement. Rotation vers 200 km/h, on file droit au Nord-est en direction du Mont Ventoux dans l'air calme de fin de journée. Que c'est beau de voir défiler le paysage à cette vitesse ! D'accord c'est max 250 kts car on est évidemment <10'000ft, mais c'est suffisamment rapide pour que ce soit plaisant, et pas très bruyant.

Evidemment je ne peux tjrs pas en placer une vu que la radio crépite sans cesse car on passe de la TMA de Provence à la CTR d'Orange etc. (ici l'approche VFR sur Avignon, PDF). Alain discutaille à la radio, mais trouve de temps en temps l'occasion de m'annoncer le programme et de me demander mon état. On commence par deux tonneaux, un normal et un à facettes, tranquille. Mais je me laisse surprendre au début avec la tête qui tape dans les montants du capitonnage de siège. Ca tourne vite il n'y a pas à dire, je sens qu'on va bien s'amuser :). En revanche j'ai la gorge sèche dès le début, comme un chat dans la gorge. Ca m'avait déjà fait ça pour la voltige... ça doit être la flotte qui va se balader en bas dans les chaussettes :)

Et là commencent les loopings... avec aussi des combinaisons comme des renversements, huits cubains ou des avalanches, je n'ai pas encore pris le temps d'analyser la vidéo. En fait j'avais l'impression qu'on était en looping permanent. L'équipe au sol aussi d'ailleurs, ils me diront après coup qu'on n'avait pas arrêté de monter et descendre car ils nous voyaient encore !
Je contrôlais ma respiration depuis le début du vol, mais dès les premiers G j'applique le manuel du parfait petit pilote de F-16. À savoir contraction de tous les muscles du corps pour éviter le reflux du sang vers les jambes, surtout les abdos. Respiration saccadée avec expirations ne dépassant pas 1 seconde, sans relâcher la tension. Forcément ça fait du bruit dans le micro, mais tant pis, car je n'entends pas grand chose de toute façon. Ah et pis surtout, j'ai l'impression que les ailes sifflent monstrueusement pendant les virages, quel vacarme ! Sur le moment je pense au bruit aérodynamique. Il n'en était rien ! Plus tard au sol on m'apprit que ça venait de la prise d'air comprimé de la combi anti-G qui me faisait défaut (un compresseur par personne sauf erreur). Il y a une valve asservie à l'accéléromètre, donc plus on tire et plus l'air comprimé sort violemment... je ne sais pas s'ils ont oublié de fermer la valve ou si on ne peut pas, mais c'est sacrément bruyant !

Evidemment on est loin de la promenade de santé, et le moins qu'on puisse dire pour le sang qui dégringole dans les bas fonds, ce n'est pas anodin ! Alors après chaque figure je lance un petit "OK nickel !" ou "Ca va !" à Alain, pour qu'il sache que je suis tjrs là et pas parti dans les bras de morphée. Lui évidemment continue de chatter tout en tirant sur son manche, car ça crépite tjrs à la radio. Quelle jacte ! Il y a même une miss à la voix lascive qui ne pige pas grand chose, Alain doit tout lui répéter, et manque de lâcher un juron :) ! C'est entre 14'15" et 15'38" dans la vidéo...

Bien que je me concentre sur ma respiration plus qu'autre chose, je prends quand même le temps de tourner la tête et d'apprécier le paysage, rassurez-vous :). Je fais d'ailleurs pas mal de petits coucous à la caméra tout au long du vol. Mais il est vrai que je n'ai pas trop regardé les instruments ni l'aspect pilotage de la chose, un peu à regret a posteriori. Chaque chose en son temps aussi ! Ma mission première était de ne pas gerber :). Il faut croire que ma technique de respiration fonctionne car à aucun moment je n'ai eu envie de vomir, ni subi de voile noir. Et pourtant on n'y est pas allé avec le dos de la cuillère ! Ce fut un des vols les plus violents de la journée, avec 5.1G tirés (Camille tirera 5.2G juste après). C'est plus que ce que je n'avais jamais fait en Cap-10, et surtout pendant une période prolongée. Je guette avec attention les débuts de voile noir pour ne pas tomber dans les pommes car cela va très vite. Tout au plus ai-je pu avoir un début de rétrécissement du champ de vision, mais ça peut aussi venir du casque qui me tombait sans cesse devant les yeux ou de la sueur qui me ruisselait dessus :).

Après qq minutes qui me paraissent encore une éternité, retour vers le terrain. Là j'avoue que je suis un peu désorienté, car je ne connais pas la région, et je confonds aisément Carpentras avec Avignon-Caumont. Mais ô miracle, je me sens tjrs bien. Quoi, on rentre déjà ? Hé c'est pas juste, je vais bien, on y retourne dit ! M'enfin, attends un peu d'être au sol et on en reparlera me dis-je... Mais à ce moment-là je sais que la partie est gagnée, yaaaahoooooooo ! Been there, done that :)
Verticale terrain, on finit par un break turn "à la militaire" avant de poser assez court le beau jouet :

La suite n'est que la poursuite du rêve éveillé : extraction de la bête, je n'y crois pas encore. Il paraît que je suis rose et avec le sourire ! (d'habitude on en revient blanc... et sans le sac à beurk bien plié dans la combi)

Fatigué évidemment, mais HEU-REUX ! Bien entendu avec 1 ou 2 litres d'eau en moins, comme en témoigne mon dos... Là je comprends enfin pourquoi les pilotes filent au bar après un vol...

Pour Alain ce n'est pas fini cependant, il repart tout de suite avec Camille. Ce dernier aura moins de chance pour la quiche, bien que ce soit son 2ème ou 3ème vol sur Albatross.

Bien évidemment c'est ma tournée pour tout le monde au bar des Ailes Blanches. L'aventure se poursuivra jusque tard dans la nuit au restaurant de l'hôtel avec JeanFi, un nouveau pilote (qui ne fait pas partie de l'assoc'), Christophe (ancien de Mirage 2000D), Cédric et mon père. La soirée restera mémorable, avec des anecdotes d'aviation à n'en plus finir, et un superbe concerto pour violon du nouveau pilote dont j'ai malheureusement le nom sur la langue !
Inutile de vous dire que je ne dormirai quasiment pas de la nuit. D'une part à cause de la soif (ça durera 2 à 3 jours), d'autre part avec des images et des émotions plein la tête ça serait dommage de dormir :).

Le lendemain je retourne de bonne heure sur le tarmac pour faire qq photos de plus, avant d'aller en bout de piste pour avoir l'oiseau en vol. Je n'avais quand même pas amené mon matos photos pour rien (Canon 20D, 100-400mm, 28-75 f/2.8)... En voilà qq unes, les autres sont dans le diaporama, suffit de cliquer. (Attention il y a un intrus...)

Voilà, bye bye Avignon-Caumont, à la prochaine ! Mais pas avant un moment, car les vols sont complets jusqu'en 2007 !
Le lendemain de mon retour sur Genève je repars à Lausanne pour l'Autriche en voiture avec un collègue en passant par l'Italie et l'Allemagne. Je passe de l'avion de chasse volant à roulant, car avec son Audi S4 on montera à 252 km/h au compteur (sur autoroute allemande qd même), alors que le L-39 décolle à 200 km/h :). Mais c'est une autre histoire...

6) Epilogue

UN IMMENSE MERCI aux équipes de CheckSix et d'Aéro Dynamique pour cette fabuleuse opportunité qui figurait depuis longtemps dans ma "liste des choses à faire dans ma vie". Dans le désordre : Guillaume, Patrice, Jean-Philippe, Camille, Cédric, Pierrot, Frédéric, Alain, Gilles... je n'oublierai jamais ce que vous avez fait pour moi ! Non seulement j'ai pu exaucer mon rêve de gosse, mais le plus important à mes yeux c'est que grâce à vous, j'ai maintenant pleinement confiance en moi. En effet, trois jours avant ce vol je ne donnais pas cher de ma résistance au mal de l'air (suite à ma gerbe du vol dans le Jura...). Qui eût cru que je puisse supporter l'avion de chasse si bien après un repas copieux et une journée caniculaire ? Même pas moi à la limite ! Or maintenant je sais qu'il y a des jours "avec" et des jours "sans". Les pilotes eux-mêmes m'avouèrent qu'ils étaient aussi malades à leurs débuts. Le corps humain n'est tout simplement pas habitué à ce genre de violences, ça doit venir petit à petit. Seulement maintenant, ils ne comprennent plus pourquoi ils étaient malades avant, et ça ne se reproduit quasiment plus.
Ce qui favorise aussi les jours "sans", c'est le manque de sommeil et les périodes de stress prolongées. Chaque fois que j'avais fait du Cap-10 c'était en juin-juillet en fin d'année scolaire après des périodes intenses d'examens, ce qui prédisposait à être malade en vol. J'ai refait du Cap-10 il y a deux semaines, en l'apprenant 2 heures avant et en m'étant couché à 2h du mat... Donc un jour "sans". Ben après 4 tonneaux et 4 vrilles j'ai commencé à transpirer, on s'est arrêté là et c'est très bien allé. Mais cette fois je pilotais, ce qui peut-être change tout...

...car j'ai oublié de dire une chose : il y a un point sur lequel je ne vous dis pas merci. Depuis ce vol, il n'y a pas un seul jour sans lequel je repense à voler !!! Surtout les mois qui suivirent, je pensais à ce 23 juillet tous les jours. Puis il y eut un gros meeting à Lausanne pour les 100 ans de la FAI... et là enfin je me décide à aller glaner qq infos au Groupe de Vol à Moteur sur une licence de pilote privé avion, la PPL(A). Puis en septembre j'obtiens le financement de ma thèse de doctorat, alors c'est vraiment décidé : je prends rendez-vous chez le médecin pour passer la médicale classe 2. Le plus dur reste de décrocher le téléphone :). Faut dire qu'avec -6 de dioptries à chaque oeil, alors que la limite légale est à -5 (mais exceptions tolérées jusqu'à -8), je risque tjrs de tomber sur un médecin mal luné qui peut m'envoyer paître ! Mais mon acuité corrigée est parfaite voire excellente (1.0 à 1.2), ma santé irréprochable (je peux courir 10 km en 43 minutes et moins), alors il n'y a pas de raison qu'on me cherche des noises...

Et c'est ainsi que depuis fin septembre j'ai commencé avec 3 semaines de retard la théorie, et débuté mes vols sur Piper L-4 en octobre (ça change du L-39, tu m'étonnes !). Les L-4 étant en réparation, je switche sur DV-20 Katana, pour être lâché solo la semaine dernière après 8h48 de vol, le premier de ma volée. C'est là que les heures de simu paient :). Il se pourrait bien que mon prochain voyage à Avignon-Caumont soit par les airs :))). Par contre, je n'ai pas encore repris du stick virtuel, malgré un nouveau portable. Tant que je vole c'est l'essentiel, que ce soit en virtuel ou en IRL n'a que peu d'importance après tout.

Voilà, j'espère vous avoir fait partager mes émotions, merci d'avoir lu jusque là (ça change pas trop d'un édito mensuel de Ghostrider après tout :-)) ! 6 mois après mes souvenirs sont tjrs intacts, c'est dire si j'ai été marqué ! Si c'était à refaire ce serait plutôt mille fois qu'une :).

A tous je vous souhaite un très joyeux Noël même si c'est déjà passé, de bonnes vacances, et une très bonne année 2006. Pour ceux à qui j'ai donné l'envie de voler sur jet, ne perdez pas espoir. Depuis septembre AD a en plus un L-29 et fait des vols de patrouille avec le L-39. De quoi accélérer le calendrier pour les impatients :). Et pour les très impatients, il reste toujours les vols sur Hunter à Payerne et à Sion (Clin d'Ailes), mais comptez 3000 euros la demi-heure environ...

Et promis, la prochaine fois que je reprends un joystick, je réfléchirai à deux fois avant de tirer sur le manche comme un malade :)

Longue vie à CheckSix,
Longue vie à Aéro-Dynamique,
et surtout, Many Happy Landings !

Yannick "Knightmare" Fournier
ICQ 3169168

Note pour ceux qui ne connaissent pas CheckSix : ouh les vilains ! Il s'agit d'un site web francophone de simulations de vol militaires ô combien réputé dans le milieu. Son nom signifie "Contrôle tes six heures !", sous entendu qu'il vaut mieux regarder qui on a derrière soit lors d'un combat tournoyant :)